试驾凯迪拉克CT5：动起来，就赢了

在试驾凯迪拉克CT5之前，因为「没有后驱，不算豪华」的成功营销，我对它的心理预设是：先不论豪华程度和配置高低，它一定要够运动。

到底多运动才算运动？也许驾驶经验不同的人对此有着不一样的定义，通过前期对CT5的各种静态体验，它在外观部分的动感氛围渲染没有任何问题，再看其动力总成、底盘悬架、刹车系统等硬件配备，仅在观望阶段，CT5能够轻易给人树立起了内外统一的鲜明运动形象。

真正将CT5开上路之后，动力响应性一定是绝大多数消费者的首要关注点。在一天时间内，我驾驶它经过了早上8、9点的上班高峰期，畅通的城际的快速环路以及高速道路，就动态感受的基本面来说，这台全系标配的2.0T可变缸涡轮增压发动机（174kW/350N·m）的初段动力发放其实并不运动和暴力，甚至还有些温柔，很利于车辆在低速区间游走和控制，不至于像一个毛躁的小伙子闷着头就冲出去。同时发动机又将强劲的动力储备在了中后段，在需要提速超车的时候一步步把真实实力展现出来，令驾驶者一种「越踩越有」的感受。

而在制动方面，高性能Brembo制动系统绝对要给一个好评，在制动时给人的信心感十足，而且CT5在轮胎部分也使用了高端的米其林PS4S轮胎，抓地力——尤其是雨天湿地的抓地力同样没得说。

与2.0T发动机匹配的10AT变速箱如预期一般有着相当不错的平顺性与合理的升档逻辑，在蠕行和跟车时表现从容，令人惊艳的是这具10AT的降档反应非常积极，只要油门稍稍给急一点就能快速作答，其聪明程度足以令外界摘掉对通用变速箱的陈旧偏见。

至于转向手感，在普通的舒适驾驶模式下，CT5方向盘的指向性、转向阻尼感以及回正的力度都相当舒服，而运动模式下的转向力反馈要更沉一些，当然整体上依旧属于轻盈之中带有一定份量感的风格，配合后驱车型的操控特性，不同段位的驾驶者的上手难度几乎为零，都能轻松做出行云流水不拖沓的操作。

因为此次体验的是CT5的顶配版本，它还装备了对于动态表现相当加分的两个配置，一个是同价位罕见的mLSD机械式限滑差速器，它能够在一侧车轮失去抓地力时，防止车轮空转，并将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上，确保动力传输持续和平稳。

另一个则是MRC主动电磁感应悬挂，按照官方的表述，MRC通过每秒对路面1000次的扫描，改变瞬间改变悬架内的电磁液黏度，实现悬挂阻尼力的实时调节，以提供更高的行驶稳定性及底盘动态极限。

因为我大部分时间都是正常铺装路面行驶，MRC发挥的主要作用在于不断隔绝来自路面的冲击，保证车内的舒适性。而在快速通过一些城市的施工路况与高速过弯时，MRC会瞬间加强对车身姿态的控制，底盘随之变得相当紧绷并提供支撑。

简单来说，MRC在人车沟通上，给到驾驶员最直观、突出的感知是「这辆车可以变得很硬」。

虽然在日常驾驶场景中大多数人很少去刻意做特别激烈的操控动作，不过作为一台运动型轿车，MRC这样的黑科技无疑是赢得驾驶爱好者青睐的利器，假如客户同时在CT5和BBA车型之间摇摆的话，CT5硬朗的底盘势必成为许多客户的决策关键点。

大致体验完CT5在日常道路上的动态表现以外，它完全担得起「运动」二字的意义，再回到一些基本产品素质上来：50：50的车身比例、各种运动化的细节设计，精致的车厢用料，丰富的安全与互联配置等，这些产品点在出色的性能操控体验基础上，都成了锦上添花的东西。

CT5不够讨喜中国客户的地方也不是没有：空间。尽管它的车身长度和轴距数据都够到了一台中大型轿车的尺寸，但真的要和宝马3系和奔驰C级这样老标杆们正面硬刚后排空间？这不是CT5的强项。好在因为ANC降噪功能和Bose音响的存在，CT5整车的静谧性处于一个非常高的水准，安静的车厢环境加上运动化的操控体验，也相当于做到了一个平衡。

最后的问题是：什么样的客户会选择CT5？

这个问题可以从它的竞品身上找答案——头部豪华品牌在国内市场越来越走极端，一边加长无止境迎合人到中年的Old Money，同时又拿出一堆入门前驱产品去满足年轻人的虚荣心。宝马3系长轴版从过去的偏操控运动的一台车变成了舒适的家用车，奔驰C级有着上乘的设计但动力羸弱。

它们的销量确实很好看，但讲实话，挺狼狈的。

而剩下的那些不愿盲从大流的买家，就是CT5的意向客户，更关键的是，这类人群在不断壮大。

当有趣好开的产品却越来越少时，对于30岁上下有一定经济实力的男性客户来说，花有重开日，人无再少年，他们消费升级的典型特征是「允许牺牲」，不一定要面面俱到，但需要纯粹的产品体验去打动他们，从这个角度来看，不搞加长并只卖高功率的CT5展示给消费者的性格并不像BBA们那么委曲求全，而是自我满足，光这一点，就很对现代人的胃口了。

撰文｜袁梦泉

图片｜买车问问

编辑｜白术

审校｜兰青青