进口车卖不动了，雷克萨斯却一骑绝尘

在不少消费者心里，进口车曾经代表着三个字：贵、好、难买。买一辆进口豪华车，既是换车升级，也多少带着点身份象征。

但这套逻辑，正在被现实一点点改写。

2014年，中国汽车进口量还处在143万台的高位。到了2020年，这个数字降到93万台；2024年，全年进口量只剩70万台。进入2026年，市场也没有出现明显反弹，1—7月进口汽车累计销量约24万辆，同比下滑11%。

十多年时间，进口车市场从“抢着买”走到“越来越难卖”，变化确实不小。更关键的是，这并不只是短期行情波动，而是消费需求、产品技术和品牌布局一起变了。

## 国产高端车，开始抢走进口车的舞台

过去，消费者想买高端车，选择并不多。豪华品牌的核心技术、配置和品牌影响力，往往集中在进口车型上。

现在情况已经完全不同。国产汽车不但覆盖了家用市场，也开始向高端市场发起冲击。特别是国产新能源车，在智能座舱、高阶辅助驾驶、静谧性和用车成本方面，已经形成了比较明显的优势。

以前买豪华车，很多人看重发动机、底盘和品牌；如今不少高收入消费者也会认真比较车机好不好用、辅助驾驶是否方便、电费能不能省下来。国产高端新能源车型正好踩中了这些需求，甚至在部分体验上反过来领先传统进口燃油车。

这就让进口车遇到了一个尴尬局面：品牌还在，但产品吸引力不一定还在。尤其是那些配置更新慢、智能化水平一般、后期使用成本偏高的车型，面对国产新能源车时，价格优势和技术优势都越来越难维持。

## 本地生产，进一步压缩进口空间

国际汽车品牌的本地化生产，也在改变进口车的生存环境。

很多品牌已经把主力车型放到中国生产。国产之后，车辆价格更容易控制，零部件供应和售后维修也更方便。更重要的是，车企可以根据中国消费者的习惯进行专属调整，比如车身加长、后排空间优化、配置升级等。

同一个品牌、相近的车型，一款国产版价格更有竞争力，交付速度也更快；另一款进口版不仅价格更高，还可能需要等待较长时间。消费者不是不喜欢进口车，而是会算账。算完之后，很多人发现，进口身份带来的溢价，已经很难覆盖实际体验上的差距。

在这种背景下，进口车市场开始明显收缩，品牌和车型的销量也越来越集中。目前还能撑住场面的，主要是雷克萨斯、宝马、奔驰、保时捷和路虎等少数品牌。

## 燃油车仍是主力，纯电进口车存在感很低

从产品结构看，进口乘用车依旧以传统燃油车为主，占比大约78%。剩下的主要是混合动力车型，纯电进口车的销量占比则非常低。

这个结果并不难理解。进口品牌在新能源领域的推进速度相对谨慎，产品数量、智能化水平和价格竞争力，都很难和中国品牌正面硬碰硬。尤其是在补能便利、车机功能和辅助驾驶体验上，纯电进口车型并没有形成足够强的吸引力。

雷克萨斯是一个比较特殊的存在。这个日系豪华品牌长期坚持全系车型进口，在中国市场积累了稳定的用户群，南方地区的认可度尤其高。它的产品未必追求最激进的动力和配置，但胜在低调、可靠，使用成本相对可控，品牌调性也比较稳。

宝马和奔驰则走了另一条路。两家品牌的大多数走量车型已经国产化，但高端车型、性能车型和个性化车型仍保留进口渠道。这样既能保证主流市场的销量，也能满足一部分消费者对特殊车型的需求。

## 雷克萨斯ES成了“逆势赢家”

2026年1—7月进口轿车销量榜，很直观地反映出如今消费者还在买什么。

销量前五名分别是雷克萨斯ES、宝马4系、迈巴赫S级、宝马7系和奔驰S级。排在第六至第十位的车型，则包括宝马5系（进口）、MINI、保时捷Panamera、宝马2系（进口）以及奔驰E级（进口）。

其中，保时捷Panamera前7个月累计销量为3141辆。对于一款百万元级豪华轿车来说，这个成绩依旧说明它在高端消费群体中有较强吸引力。它卖的显然不只是代步功能，还有品牌、性能和独特的产品气质。

真正拉开差距的是雷克萨斯ES。该车1—7月累计销量达到50919辆，是榜单中唯一销量突破1万辆的车型，也是今年进口车型里的销量冠军。

在进口车整体下滑的情况下，雷克萨斯ES还能卖出这样的成绩，靠的不是花哨的宣传，而是相对清晰的产品定位：价格在豪华品牌中不算离谱，日常使用成本较低，风格低调，可靠性口碑也比较稳定。对一部分消费者来说，它不一定是最先进、最快或者最炫的车，但买回去省心，这件事本身就很有吸引力。

进口车并没有彻底消失，只是从过去的大众升级选项，变成了更小众、更看重品牌和个性的选择。接下来，传统燃油进口车还能守住多少市场，品牌又会不会加快新能源产品的本地化布局，才是这个市场真正需要观察的变化。