从昔日“神车品牌”，到如今真正将中国市场需求放到核心地位，大众汽车乘用车品牌正在推进“蜕变”。
于是在2024年北京车展期间，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer），与大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha），一起对着媒体敞开话匣子，不但爆料了“大众将推插混和普混”，同时也解释了“与小鹏合作为何没采用最新平台”等敏感话题。
如果仔细比较大众和丰田的广义电动化路径，不难发现相同点都是“多样化选择”，从油电混动/普混HEV、插电式混动PHEV到纯电动BEV齐头并进，而差异在于大众仍然将纯电动放在电动化最核心和首要的位置，而丰田则隐去了“哪条路线更重要”的表达，只表示“提供用户需要的电动化技术”。
实际上无论是大众重新走混动路线，甚至插混和普混并举，还是大众与小鹏合作、推动ID. UX金标与众系列，“丰田化”、“混动化”的本质，是大众提速“中国化”，重新审视中国市场需求。
而供求双方关系的复盘，才是如今汽车产业从供给侧维度提升效率的真正出路。
大众重走混动路
倘若回顾大众汽车集团和大众汽车品牌的电动化之路，大体上可以按照全球掌门人的策略划分阶段。
2015年马丁·文德恩担任大众集团CEO时，大众还在推进渐进式电动化路线，将插混作为重点，后来国内看到偏老旧的GTE插混，也是当时留下来的产物，而那时德国亚琛年会讨论的议题多半也是插混相关。
2015年“排放门”之后，马提亚斯·穆伦出任CEO，确定了ALL-IN纯电动的方向，并且被赫伯特·迪斯延续下来（迪斯在整体技术路线路增加了智能化）。
在现任大众集团CEO奥博穆、大众汽车乘用车品牌CEO施文韬、大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠等人的规划里，纯电动车BEV仍然是广义电动化战略中的首要组成部分，更符合长期发展策略，但插电式混动PHEV和油电混动HEV又被重新提上了日程。
“去年上海车展期间，全球普遍观点认为，插混技术并非未来主流。”施文韬解释为何大众的方向会变，根本原因在于市场变化，当时中国和欧美补贴都在减少，车牌政策等也对插混不利，然而2023年下半年到现在，大众所获得的信息又发生了转变。
对于《汽车公社》提问“大众对插混视为短期过渡，还是与纯电长期共存”，施文韬第一段回答并未给出直接答案，而是描述市场的复杂性：“在中国，本地生态持续演进，用户特别关注混动的续航和购车成本。因此，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）与合资企业正致力于本地化调整，以适应市场需求。”
不过，随后他提到了“过渡性策略”，但未指出是长期还是临时。
“中国用户对于插混技术有很大需求，而且也受相关激励政策的影响。因此，混动版车型仍是我们产品阵容的重要一环。”孟侠在强调插混方向的同时，也重申了纯电动的地位，“从全球技术发展趋势看，纯电仍是未来的核心，我们必须继续投入，保持聚焦，坚定目标。”
关于非插电式混动HEV，孟侠回答称，将由合资公司牵头开发，以适应中国市场的需求，不过在地位上更为补充性（more complementary）。
我们都知道，油电混动按技术架构路线，大体上可以分为丰田THS的PS功率分流、本田锐混动的P1+P3双电机串并联和通用的双行星齿轮组。大众目前并未透露非插电混动到底选择了哪种路线，不过考虑到由一汽-大众、上汽大众合资公司开发，并且是补充性地位，应该不会在大众整个电动化体系里占据太大份额。
“电动转型至关重要。每个国家的市场接受速度不同，中国市场已广泛接受这一转型。这不仅涉及成本平衡，也需要在纯电车型上加大投入。燃油车是我们的传统优势。”施文韬回答“油电并进和成本利润平衡”时这样解释，未来大众集团内部不同品牌将挖掘协同潜力，既要降本增效，同时又要投入在刀刃上，确保未来车型和技术顺应市场需求。
电动化决心依然坚定
大众的最新电动化战略，可以分为两个维度去观察：一是整体电动化提供多元化方案，HEV、PHEV和BEV并举；二是纯电动仍然居于最重要地位。
在今年北京车展前夕，大众安徽发布了金标“与众”ID. UX系列，首款为ID. Unyx。作为“大众亲儿子”的大众安徽，被大众寄以厚望。目前无论是首批车型的蓝本MEB平台，还是面向中国市场和入门化的CMP平台，都属于纯电专用平台。因此，大众对纯电动的重视仍然不因为重走插混和普混路线而明显削弱。
那么，大众安徽的ID. UX系列，如何与一汽-大众、上汽大众的ID系列纯电动车实现区隔？
